Задумчивый кот

Доклад об "Unidentified Aerial Phenomena", наконец, обнародован.

0102

Все желающие могут ознакомиться с ним лично (если, конечно, умеют в нерусский). Краткое содержание:

1. Исследовано 144 случая, только в одном из них удалось определить источник аномалии - шар метеозонда.
2. Во многих случаях объекты фиксировались не только визуально, но и на радаре, а также наблюдательными приборами в инфракрасном спектре.
3. То, что UAP чаще всего фиксируются в зонах тренировок американских ВВС и морской авиации, над всякими атомными объектами и прочими ракетными установками может объясняться тем, что в этих районах наблюдение за воздухом ведется особенно тщательно. А может и не объясняться.
Collapse )

Слоны идут на юг.

Оказывается творения Джеки Фишера произвели определенное впечатление и на кораблестроителей других стран.
Выдающийся итальянский инженер майор Nabor Soliani, в 1920 году, разработал ряд проектов малых линейных крейсеров (Incrociatore da battaglia) предназначенных для усиления скаутских сил флота. В том числе был и вот этот проект.

К сожалению других данных, кроме тех что на картинке и информации, что дополнительным вооружением были 100мм орудия ПМК и 76мм АА у меня нет. Однако проект интересный.
Кроме того определенное влияние слоны произвели и на французских конструкторов- в 1926 они разработали проект ЛКр водоизмещением 17500 тонн, вооруженный 8-305мм орудиями в двух четырехорудийных башнях. В дальнейшем его проработка вылилась в создание линкора Дюнкерк.
И в качестве анонса будущей статьи о генезисе "вашингтонских" крейсеров:
  • gull

Учет самолетного парка в ВВС КА, 1941-1942. Часть 1



Доклад о движении самолето-моторного парка ВВС КА за 1942 год.


Несмотря на целый ряд приказов и указаний о наведении должного порядка в учете самолетов и моторов, до сего времени имеет место небрежное и зачастую преступное отношение к учету столь дорогостоящей и необходимой нам материальной части.
Каждому хорошо известно с какой тщательностью учитываются в библиотеке книги и как при налаженной системе учета легко бывает нужную книгу отыскать. Самолет является нашим основным оружием, а зачастую это свое основное оружие у нас теряют и даже не пытаются найти, теряя последнее чувство совести и честного отношения к вверенному оружию.

Из приказа НКО СССР № 0558 от 15 июля 1942 г. «О проведении переучета и введении пономерного учета самолето-моторного парка», изданного за подписью заместителя НКО СССР генерала-лейтенанта авиации А. А. Новикова


Приказ НКО № 0464 от 18 декабря 1940 года

Незадолго до начала Великой Отечественной войны в ВВС Красной Армии была внедрена достаточно совершенная система централизованного номерного учета самолетов и авиационных моторов. В ее основе лежало "Положение по учету и отчетности по самолетам и авиамоторам в ВВС КА", введенное приказом НКО № 0464 от 18 декабря 1940 года. В соответствии с положением, в авиабазах, авиашколах, учреждениях, заведениях, мастерских, а также в частях, подчиненных непосредственно Главному управлению ВВС КА, велись книги регистрации перемещения самолетов и авиамоторов и лицевые карточки учета самолетов. В книге регистрации перемещения на каждый самолет (авиамотор) отводилась отдельная строка, в левом столбце записывался его номер, а в последующих столбцах указывалась принадлежность самолета на момент его внесения в книгу и данные о его дальнейших перемещениях между частями. Самый правый столбец служил для записи отметки об исключении – номера и даты инспекторского свидетельства, на основании которого данный самолет или авиамотор был списан. Лицевые карточки учета самолета заводились на каждый самолет приписанный к соответствующему формированию. В карточку заносились основные сведения из формуляра самолета – тип и заводской номер, дата выпуска, количество и тип моторов и винтов, сведения о вооружении, радиооборудовании, общем налете на дату заведения карточки и т.п. Основную часть карточки занимала таблица, в которой указывалась принадлежность самолета на дату заведения карточки и все последующие изменения – передачи из части в часть, ремонты, а также переходы из исправного состояния в неисправное и обратно. Данные обо всех этих изменениях должны были вноситься в карточку немедленно. При окончательном убытии самолета из формирования, к которому он был приписан, вместе с другими документами на самолет, в адрес его нового постоянного местонахождения пересылалась и лицевая карточка.



И-153 заводской № 6465 "белая 33" из 3-й аэ 282 иап 75 сад ХВО после аварии 10.07.1941 на аэродроме г. Кременчуг.
Самолет был выпущен заводом № 1 23.11.1939 года и к моменту аварии налетал 64 часа 08 минут. В сентябре 1940 входил в состав 20 иап КОВО, а в июне 1941 был передан в 282 иап. Ранним утром 10 июля заместитель командира 3 аэ лейтенант Петр Богатков вылетел по тревоге на перехват неопознанного самолета. После взлета, при уборке шасси, левую стойку заклинило в полуубранном положении (как выяснилось впоследствии – из-за неправильного монтажа поворотной муфты). Несмотря на это, летчик продолжил выполнение задания. Возвратившись к аэродрому после безрезультатного поиска противника, Богатков попытался выпустить шасси, при этом правая стойка полностью вышла, а левая осталась в промежуточном положении. Сделав еще несколько попыток выпустить стойку основным и аварийным способами, летчик отошел от аэродрома и выполнил несколько правых боевых разворотов, пытаясь сорвать застрявшую стойку. После того, как и это не помогло, Богатков, по команде с земли, убрал шасси и пошел на посадку с одной полувыпущенной стойкой. На посадочной прямой, снизившись до высоты 40-50 м, выключил зажигание. К земле подошел на пониженной скорости, выравнивание произвел несколько высоко, и в результате самолет провалился вниз с высоты 0,75-1 м – сначала на костыль, затем ударился мотором, перевернулся через нос на спину, отскочил от земли, еще раз перевернулся и упал на живот. Летчик при аварии практически не пострадал, однако самолет подлежал списанию.
282 иап формировался на аэродроме Кременчуг в соответствии с директивой ГШ КА № № Орг/3/520478 от 25.01.1941 по штату № 15/11 на самолетах И-153 со сроком готовности 1.08.1941. Официальная дата формирования полка – 15.03.1941, его первым командиром был назначен майор Игнат Семенович Солдатенко. Согласно "Плану перемещений и снабжения самолетами частей ВВС ХВО», который был утвержден командующим ВВС ХВО в конце марта 1941, 282 иап должен был получить в апреле 63 И-153 из Забайкальского военного округа. Фактически самолеты начали поступать только в мае – на 1.06.1941 в полку было 15 И-153 и 5 У-2. Первые "Чайки" прибыли из 23 иап КОВО, а У-2 – из 2-го склада НКО. Уже в начале июля полку была поставлена задача по обеспечению ПВО оборонных объектов – железнодорожного узла Кременчуг, железнодорожного моста через Днепр и военных складов. На 10 июля боевой состав полка насчитывал 33 исправных и 1 неисправный И-153. Полк имел полный комплект летчиков, но только 11 из них были боеготовыми днем, а ночью – всего трое. За июль 1941 летчики полка налетали 657 ч. 01 м. на И-153, 84 ч. 05 м. на У-2 и 22 ч. 33 м. на УТИ-4, при этом произошло 4 аварии И-153 и одна авария У-2. Кроме выполнения задач ПВО объектов, 20 июля полк наносил удары по немецким войскам на подступах к Умани и Кременчугу. На 1.08.1941 в полку было 32 И-153 (в т. ч. 26 исправных), 5 УТИ-4 и 2 У-2. Только 26 из 81 экипажа были боеготовыми днем, 15 из них могли выполнять боевые задания ночью. В начале августа, с выходом войск противника к Кременчугу, полк полностью переключился на штурмовку наступающих немецких войск, сначала взаимодействуя с дивизией народного ополчения, а с 8 августа – с 297 стрелковой дивизией и 38 Армией. В августовских боях 282 иап потерял практически всю матчасть и был выведен в тыл, на аэродром Белый Колодезь, для перевооружения на И-16. К 1.09.1941 в полку оставалось 3 И-153 (только один из них исправный) и 69 боеготовых экипажей (в т. ч. 11 ночных). В течение всего описанного периода полк входил в состав ВВС ХВО – формально тылового округа.
Петр Васильевич Богатков в декабре 1938 окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу имени Пролетариата Донбасса и был направлен в 36 иап 60 иабр, обеспечивавший ПВО Баку. В марте 1940 он был назначен командиром звена в 82 иап, вновь сформированный в составе той же 60 иабр, а в июне 1941 – заместителем командира эскадрильи в 282 иап. На день аварии, за два с половиной года, прошедшие после выпуска из школы, он налетал 338 ч. 12 м., в том числе 23 ч. 25 м. ночью. На И-153 он летал с февраля 1940 года, общий налет – 46 ч. 59 м. Погиб в конце 1941.

Collapse )
nosfeRat

Пропропаганду

Когда я возмущаюсь фильмами типа недавней "Гарриет", я очень часто слышу "Ну чего ты ждёшь? Это же идеология, пропаганда!"

Понимаете, товарищи. Тут, мне кажется, происходит очень важная подмена понятий. Идеология и пропаганда - это цель. А художественные качества фильма - это средство. Фильм можно снять ради чистого искусства - а можно ради проповеди какой-то идеи; но напрямую с его КАЧЕСТВОМ КАК ФИЛЬМА это не соотносится.

Collapse )
  • gull

Доклад о движении самолето-моторного парка ВВС КА за 1942 год.



Комментарии к докладу:
Учет самолетного парка в ВВС КА, 1941-1942. Часть 1


Парк самолетов ВВС КА на 1-е января 1942 состоял из 17 936 самолетов. В том числе: истребителей 6628 самолетов, бомбардировщиков 3631 самолет, штурмовиков и разведчиков 1766 самолетов, из них Ил-2 – 203 самолета, учебно-тренировочных и разных 5911 самолетов. От общего парка самолетов: истребители составляли 37%, бомбардировщики 20%, штурмовики и разведчики 10%, учебно-тренировочные и разные 33%.

Из группы истребителей новая материальная часть составляла всего лишь 19%, из них: Як-1 – 5%, Як-7 – 3%, ЛаГГ-3 – 11%. Кроме того, в группе истребителей импортная материальная часть составляла 11%, из них: Тамагаук – 4%, Харрикейн – 7%. Остальные же 70% падали на самолеты И-16 – 34%, И-15 – 13%, И-153 и И-5 – 13%, МиГ-3 – 10%.

По бомбардировщикам: новая материальная часть Пе-2, Пе-3, Пе-8, ДБ-3, Ил-4 и Ли-2 – составляла 33%, остальные 67% составляли самолеты СБ, ТБ-3, Су-2, Ер-2.

По штурмовикам и разведчикам новая материальная часть – Ил-2 составляла всего лишь 12%, остальные 88% составляли самолеты Р-5, Р-Зет, ССС, Р-10.

Таким образом, от всего парка самолетов ВВС КА новая материальная часть составляла всего лишь 18,5%. Причем, военно-воздушные силы Красной Армии особенно слабо были насыщены самолетами Ил-2, Пе-2, Як-7, Як-1. Самолетов же Ла-5 на вооружении Красной Армии на 1-е января 1942 года совершенно не было.

Як-1 заводской № 2985 выпуска завода № 292 после переоборудования, выполненного заводом № 115, на испытаниях в НИИ ВВС КА, сентябрь 1942 г. На самолете установлены мотор М-105ПФ и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
На момент выпуска с завода самолет № 2985 представлял из себя стандартный серийный Як-1 производства лета 1942 года. 8 августа его отправили лётом в состав 6 ИАК ПВО, где передали в 562 иап. Однако всего через несколько недель он был отправлен на завод № 115 и модифицирован в очередной прототип истребителя с улучшенным обзором. На самолете переделали верхний гаргрот фюзеляжа, фонарь кабины и бронеспинку, установили переднее и заднее бронестекла, а также зеркало для обзора задней полусферы. Коллиматорный прицел ПБП-1 заменили на механический кольцевой, сняли два ШКАСа и вместо них поставили один крупнокалиберный УБС с удлиненной газоотводной трубой. Кроме того, на самолет были установлены радиоприемник, умформер для питания радиопередатчика и радиомачта с двухлучевой антенной. Для того, чтобы улучшить температурный режим силовой установки, на машину поставили увеличенный маслорадиатор ОП-352, а также сняли защитную сетку с гондолы водорадиатора. Были приняты меры и для снижения аэродинамического сопротивления – для этого были переделаны капоты мотора и зализы крыла, установлено убирающееся хвостовое колесо и сняты установки реактивных орудий. В таком виде 2985 был передан на испытания в НИИ ВВС КА.
Летная программа испытаний была выполнена всего за два дня – 16-17 сентября 1942 (ведущий летчик – майор Валентин Хомяков). Всего было сделано пять полетов, общей продолжительностью 3 ч. 55 мин., в ходе которых была произведена тарировка указателя скорости, определены максимальные горизонтальные скорости по высотам и скороподъемность (до высоты 5000 м), а также установившиеся температуры воды и масла на режиме максимальной скорости. Максимальная скорость у земли составила 508 км/ч (при наддуве 1035 мм рт. ст.), на первой границе высотности (1900 м при наддуве 1035 мм. рт. ст.) – 548 км/ч, на второй границе высотности (3750 м при наддуве 1075 мм. рт. ст.) – 570 км/ч. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,9 мин. Все перечисленные значения были получены при взлетном весе 2900 кг и работе мотора на 2550 об/мин.
Затем самолет был передан в тир для отстрела вооружения, в ходе которого обнаружились серьезные проблемы с установкой пулемета УБС. После 18 одиночных выстрелов согнулась передняя стойка крепления газоотводной трубы. Стойку заменили на новую, но на 12-м выстреле в режиме автоматического огня дефект повторился, и газоотводная труба под действием пороховых газов осела на каркас капота, при этом были прострелены газоотводная труба, капот и кок винта. 22-24 сентября самолет прошел ремонт на заводе № 115, в ходе которого получил серийную газоотводную трубу с вклепанным в капот желобом и усиленные кронштейны крепления. При отстреле 25 сентября из УБС удалось произвести 340 выстрелов без задержек по вине установки, после чего лопнул передний кронштейн крепления газоотводной трубы, а в ее задней стенке образовалась трещина по сварке. На этом отстрел вооружения был прекращен, после чего 25-26 сентября на 2985 были выполнены еще три полета на проверку температуры ВМГ и общую оценку машины летчиками облета. 26 сентября самолет отправили на завод № 115, там, по-видимому, злосчастный УБС был демонтирован, после чего 2985, вооруженный единственной ШВАК, был возвращен в 562 иап. Его служба в полку продолжалась до конца года, а 5 января 1943 он вновь был отправлен в ремонт на завод № 115.
Интересно, что в конце 1942 в 562 иап эксплуатировались сразу три прототипа Як-1 с улучшенным обзором, прошедшие модернизацию на заводе № 115 и в разное время испытанные в НИИ ВВС КА. Кроме 2985, это были 3560, а также 4856, на котором в октябре 1942 были проведены испытания улучшенной системы управления оружием – электроспуска для пушки ШВАК, пневмоэлектрического спуска для пулемета УБС и ручки управления самолетом "по типу Ме-109".

Collapse )
  • raigap

Проект бомбардировщика RAE B.11/41 (Великобритания. 1940 - 1941 год).

Один из первых проектов реактивных самолётов, причём не только в смысле «британских». Исследовавшийся RAE (Royal Aircraft Establishment) проект скоростного бомбардировщика в ходе работ по спецификации B.11/41. Также по этой спецификации были представлены проекты фирмы «Hawker» Hawker P.1005 и проект De Havilland DH.99 (позже переименованный в DH.101 «Super Mosquito», так как индекс DH.99 был отдан двухмоторному пассажирскому самолёту) и весьма нетрадиционная машина Miles M.39, тоже созданная по схеме «утка» ...

RAE B.11-41

Collapse )

Самый фишеровский дредноут.

Фишера принято называть отцом Дредноута. Значительная часть правды в этом есть. Хотя идея, что однокалиберная батарея наиболее подходит для стрельбы на большие дистанции пришла многим в британском флоте в начале ХХ века, однако именно Фишер приложил много сил и своего влияния для воплощения этой идеи в жизнь.
Одако, как ни странно нет ни одного воплощенного в металл проекта дредноутного типа который можно назвать именно фишеровским и по авторству в проекте и по максимальному воплощению его концепций.
Collapse )

О слонятах не Фишера.

Тема крейсеров с 9.2"неоднократно всплывала в обсуждениях перспективных кораблестроительных планов Британии вплоть до концв классической эпохи брони и пара. Если вспомнить, сам Инвинсибл в проекте был классической "башенной фермой" с орудиями калибра 9.2". Но изучение последствий попаданий русских 12" и 10" снарядов в японские корабли в Шантунге окончательно склонили англичан к 12" орудиям ГК. В том числе и поэтому после Минотавра ни один крейсер с 9.2" орудиями не был построен. Тем неменее свой след в истории развития кораблестроения они оставили.
Рассмотрим один из них.
Collapse )